Habeck: Keine großen Probleme durch Huthi-Angriffe. Faktencheck


Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) beim Weltwirtschaftsforum in Davos.

Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) beim Weltwirtschaftsforum in Davos.
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Wirtschaftsminister Robert Habeck erwartet wegen der Angriffe der Huthi-Milizen auf Schiffe im Roten Meer keine gravierenden Folgen für die Wirtschaft.

„Alle sagen mir, das renkt sich wieder ein“, sagte Habeck am Rande des Weltwirtschaftsforums in Davos.

Aber stimmt das? Welche Folgen erwarten Ökonomen durch die Kämpfe in einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten im Welthandel? Ein Faktencheck.

Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) erwartet wegen der Angriffe von Huthi-Kämpfern auf Schiffe im Roten Meer keine gravierenden Lieferprobleme oder höhere Preise in Deutschland. „Es gibt schon Verzögerungen in der Lieferkette, weil die Schiffe jetzt den langen Weg (um Afrika) herum fahren“, sagte Habeck am Dienstag am Rande des Weltwirtschaftsforums in Davos. Darauf könnten sich Unternehmen aber einstellen. „Alle sagen mir, das renkt sich wieder ein“, sagte Habeck. Auch die Transportkosten spielten keine so große Rolle. Aber stimmt das auch? Wie beurteilen Ökonomen die Störung einer der wichtigsten Handelsrouten der Weltwirtschaft?

Die Mehrheit der Ökonomen sieht die Folgen des Konflikts aktuell ähnlich wie Habeck. Bisher sei die Störung nicht mit den Lockdowns der Corona-Pandemie oder der Havarie der „Evergiven“ im Suezkanal vergleichbar. Dagegen sei aber die Gefahr größer, dass sich der Konflikt ausweite und den Schiffsverkehr über das Rote Meer hinaus auch länger störe.

Wir lassen gleich verschiedene Ökonomen zu Wort kommen, warum sie dies so sehen – und auch eine mahnende Gegenmeinung. Zuvor aber, worum es eigentlich geht, und wie die Lage derzeit ist.

Darum geht es bei den Angriffen im Roten Meer

Die Passage durch das Rote Meer und den Suezkanal ist eine der wichtigsten Schiffsrouten im Welthandel – vor allem für den Transport zwischen Asien und Europa. Zehn bis 15 Prozent aller Containerfrachten weltweit gehen durch den Suezkanal.

Im Süden des Roten Meeres gibt es eine Meerenge vor der Küste des Jemen. In dem Land kämpfen Huthi-Milizen gegen die Regierung. Die Huthi werden vom Iran unterstützt, Jemens Regierung von Saudi-Arabien. Die Huthi haben große Gebiete an der Küste zum Roten Meer unter ihrer Kontrolle.

Handelsroute Rotes Meer

Handelsroute Rotes Meer
dpa

Die Huthi streben wie der Iran die Vernichtung Israels an. Seit der Terror-Attacke der Hamas und Israels Gegenangriffen im Gaza-Streifen, greifen die Huthi Frachtschiffe im Roten Meer an. Ziel sind Schiffe, die Häfen in Israel anfahren oder deren Eigentümer Bezug zu Israel haben. Die USA und Großbritannien reagieren darauf seit Tagen mit Angriffen auf Stellungen der Huthi im Jemen.

Seit Beginn der Attacken fahren mehrere Reedereien wie die deutsche Hapag-Lloyd nicht mehr durch das Rote Meer. Sie nehmen den Umweg um Südafrika in Kauf. Diese Route dauert zwischen sieben und zwanzig Tagen länger. Entsprechend höher sind die Frachtkosten. Weil zunächst eine Lücke in den Lieferungen entstand, mussten Fabriken wie Tesla bei Berlin die Produktion unterbrechen.

„Nicht mit Corona vergleichbar“ bis „große Sorge“: Die Sicht der Ökonomen

„Die Situation heute ist nicht mit dem Umfeld während des „Evergiven„-Unglücks im Suezkanal und der Corona-Pandemie vergleichbar, als Lockdowns zu einem drastischen Rückgang des Warenangebots führten“, sagt Julian Hinz vom Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW). Außer einer etwas längeren Lieferzeit für Produkte aus Fernost und erhöhten Frachtkosten, sind keine negativen Folgen für den weltweiten Handel zu erwarten.“

Der Transport eines 40-Fuß-Standardcontainers zwischen China und Nordeuropa kostet bereits über 4.000 US-Dollar. Noch im November waren es rund 1.500 US-Dollar. Der aktuelle Preis ist aber noch weit unter von den drastischen Ausschlägen der Corona-Pandemie, als ein Container auf dieser Route bis zu 14.000 US-Dollar kostete. 

Der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Wirtschaft (BDI), Siegfried Russwurm, gewichtet das Risiko einer Eskalation des Nahost-Konflikts stärker als die Umwege in der Schifffahrt. Auf den Umweg um Afrika könne man sich einstellen, sagte Russwurm in Berlin.

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Das RWI Essen rechnet wie Habeck nicht mit höheren Preisen in Deutschland. Spürbare Auswirkungen auf die Verbraucherpreise erwarte er nicht, sagte RWI-Konjunkturexperte Torsten Schmidt. Allerdings erschwere die zusätzliche Unsicherheit es der deutschen Wirtschaft, ihre Schwäche zu überwinden. „Der Produktionsstopp bei Tesla zeigt deutlich, wie fragil die Lieferketten nach wie vor sind“, sagte Schmidt.

Zwei große Unterschiede zu Corona und Evergiven

1. Als die „Evergiven“ sich im Suekanal querlegte und den Verkehr blockierte, löste das einen großen Schiffsstau aus. Containerschiffe und Tanker waren mit ihrer Fracht bereits auf dem Weg und steckten fest. In Unternehmen fehlte diese bereits bestellte Ware. Ersatz konnte nicht schnell beschafft werden.

2. Das ist nun anders. Es fehlt nicht an Ware, die Verzögerungen sind kalkulierbar – und einmalig. Das ist der entscheidende Unterschied zu Corona. Die Lockdowns betrafen sowohl Fabriken als auch Häfen, besonders in China. Dadurch waren viele Waren, Materialien, Komponenten oder Vorprodukte über lange Zeit überhaupt nicht lieferbar.

Jetzt können die Fabriken liefern, und die Schiffe fahren, sie brauchen nur länger. Es gibt daher nur eine einmalige Lücke in den Lieferketten. Danach können sie Lieferketten wieder geschlossen werden.

Deutlich wird das am Beispiel Tesla. Die Pause der Produktion dauert so lange, bis die ersten Schiffe mit den Produkten nach längerer Fahrzeit wieder ankommen. Dann läuft die Lieferung wieder ohne Pause.

3. Die Lieferketten sind nicht das Problem, wohl aber der Aufwand und damit die Kosten. Die höheren Frachtraten sind bereits angesprochen. Logistiker wie Kühne & Nagel und DHL berichteten zudem, dass Unternehmen für wichtige Frachten auf das Flugzeug umsteigen. Die Luftfracht ist um ein Vielfaches teurer als die Schiffsraten. Kühne & Nagel-Manager Yngve Ruud wies in der „Welt“ zudem darauf hin, dass der durchoptimierten Logistik bei längeren Fahrzeiten ein „Mangel an Containern“ drohe.

Trotz des merklichen Anstiegs der Transportkosten seien aber „keine spürbaren Folgen für die Verbraucherpreise in Europa zu erwarten, zumal der Anteil der Frachtkosten am Warenwert hochpreisiger Artikel etwa im Bereich Consumer-Elektronik nur im Promillebereich liegt“, sagt IfW-Experte.

Kritischer ist, gerade auf mittlere Sicht, Michael Heise, Chefökonom des Vermögensverwalters HQ Trust. „Die Auswirkungen auf Deutschland sind groß“, warnt Heise. „Die Passage durch das Rote Meer und den Suezkanal ist von äußerster Bedeutung für zahlreiche Warenströme und Energierohstoffe.“ Eine Zuspitzung der Lage würde eine Breitenwirkung über viele Branchen haben: „Vor- und Endprodukte werden sich durch die höheren Frachtkosten und Lieferengpässe verteuern.“

Heise erwartet auch, dass der Ölpreis steigt, sollte der Konflikt auch nur anhalten. „Schließlich wird der Transport des Öls schwieriger und teurer und es gibt offenkundige Risiken für die Weltmarktpreise“. Noch habe der Ölpreis ein verträgliches Niveau für die Weltwirtschaft. 

Auch Heise weist darauf hin, dass viele Unternehmen nach den Corona-Erfahrungen eine höhere Lagehaltung angekündigt und umgesetzt und auch ihre Einkaufswege diversifiziert hätten. Dennoch sagt der Ökonom: „Wenn die Lage weiter anhält, wird sie besorgniserregende Auswirkungen auf Deutschland haben, das in einer schwierigen Situation ist.“ Die aktuelle Huthi-Krise gefährde die dringend nötige Erholung des privaten Verbrauchs in Deutschland und eine Belebung des Welthandels.

Heise widerspricht daher auch Robert Habeck: „Die aktuelle Situation bietet großen Anlass zur Sorge. Wir können nur hoffen, dass der Konflikt bald beendet ist.“

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