Hoe Google, Apple & Co. de autobranche binnensluipen


Google, Apple, Qualcomm en Nvidia leveren het brein voor de auto-industrie. Waarom bouwen ze niet gewoon hun eigen auto's?

De Google Car was slechts een prototype en werd niet in massa geproduceerd.

De Google Car was slechts een prototype en werd niet in massa geproduceerd.
Getty Images / Eric Piermont

Nu auto’s steeds digitaler worden, spelen technologiebedrijven een steeds grotere rol. Ze leveren de hersenen van moderne auto’s, die met name semi-autonoom rijden mogelijk maken en de besturingssystemen aansturen. Apple zal dit jaar zelfs de gebruikersinterface van fabrikanten als Porsche kunnen overnemen als de nieuwe Apple Carplay wordt geïntegreerd. Maar als de technologiebedrijven nu al het hart van een auto overnemen en volledig autonome auto’s de mobiliteit binnen een paar jaar dramatisch zullen veranderen – waarom bouwen ze dan niet hun eigen auto’s?

Er was veel discussie over een auto van Apple en Google had ook een eigen voertuig. De bolvormige voertuigen waren een testvoertuig. Maar ze verdwenen snel weer omdat de productie ervan enorme hoeveelheden geld kostte. De auto’s gepresenteerd door Sony of Huawei dragen hun naam, maar meer niet. De voertuigen worden gebouwd door gevestigde fabrikanten zoals Honda.

Het geld zou er zijn

Natuurlijk zouden de technologiegiganten genoeg geld hebben om hun eigen productie op te zetten. Elon Musk heeft ooit berekend dat de eerste productiejaren hem tussen de 15 en 20 miljard euro kostten. Alleen al de kasreserve van Apple bedraagt ​​ongeveer 35 miljard dollar. Maar uit het voorbeeld van Tesla bleek ook dat het lastig is om een ​​eigen productie op te zetten.

Lees ook

De strijd om de ‘killer-app’ in de auto is begonnen

De uitdagingen beginnen bij de productie. Een fabriek kopen of bouwen is het kleinste probleem. Tesla blijft zich meer zorgen maken over kwaliteitstesten. Terwijl de gevestigde fabrikanten gedurende tientallen jaren een vrijwel waterdicht kwaliteitsmanagementsysteem hebben opgebouwd, moet elke nieuwe fabrikant helemaal opnieuw beginnen. De Chinese fabrikanten hebben het gedaan met het inhuren van ervaren automanagers uit Duitsland die hun productie op snelheid hebben gebracht. Maar ook dat duurde bijna vijftien jaar.

Het andere probleem is het verkoop- en werkplaatsnetwerk. In het begin stuurde Tesla een eigen voertuigtechnicus naar elke koper als er problemen waren. Er zijn inmiddels partnerwerkplaatsen gevonden die ook een Tesla onder handen kunnen nemen. Dit is niet triviaal, omdat elektrische voertuigen tijdens reparaties veel complexer te hanteren zijn dan veel verbrandingsmotoren. En deze workshops krijg je niet van de ene op de andere dag.

De technologiebedrijven zijn goed gepositioneerd

De kosten voor het opzetten van een eigen productiefaciliteit zijn enorm en er zijn weinig argumenten vóór. Techbedrijven zijn al breed vertegenwoordigd in de auto-industrie en verdienen er veel geld mee. Het heeft weinig zin dat Google en Co de volledige controle over de autoproductie overnemen. Bovendien zullen ze in de toekomst sowieso een integraal onderdeel worden van moderne auto’s. Het is voor fabrikanten een enorme inspanning om een ​​technische dienstverlener te vervangen.

Lees ook

Niets geleerd: China haalt Duitse autofabrikanten in met het smartphoneprincipe

De technologiebedrijven hebben een optimale positie op de automarkt. Zonder hun hulp werkt het niet, wat ook betekent dat zij tot op zekere hoogte de prijzen beter kunnen dicteren dan andere leveranciers die door de fabrikanten onder enorme economische druk worden gezet. Ze hebben een markt gecreëerd die miljarden waard is, zonder dat ze te maken krijgen met de problemen van hun eigen productie of distributie.

Het is dan ook geen wonder dat de aandelenwaarde van technologiebedrijven blijft stijgen terwijl ook de autobedrijven onder druk staan ​​op de aandelenmarkt. U heeft dus geen auto op eigen naam nodig.

Don Dahlmann is al ruim 25 jaar journalist en ruim tien jaar actief in de auto-industrie. Elke maandag lees je hier zijn column ‘Torque’, waarin hij kritisch kijkt naar de mobiliteitsbranche.

Visited 1 times, 1 visit(s) today